Arrêt de l'A380 : à Toulouse, les salariés d'Airbus « sous le choc »

L'annonce, ce jeudi par Airbus, de l'arrêt de la fabrication de l'A380 d'ici à 2021 a provoqué un choc à Toulouse, où est implanté l'avionneur. « Même si l'on s'y attendait, cette annonce a été un vrai choc pour toute la communauté d'Airbus, car tout le monde a espéré un miracle jusqu'au dernier moment pour sauver ce programme nécessaire quand on voit l'engorgement du ciel », dit Jean-François Knepper, délégué syndical central FO d'Airbus.

Le gros quadriréacteur à deux ponts était la fierté de la Ville rose, qui l'a vu naître. Les Toulousains ont suivi avec étonnement son retard de fabrication, quand un millier de techniciens allemands sont venus prêter main-forte sur la chaîne pour refaire les câblages allemands et français qui ne s'assemblaient pas. Ils ont apprécié sa montée en cadence, entre 25 et 30 avions par an entre 2011 et 2016, puis déploré sa chute avec 12 appareils livrés en 2018, 8 en 2019, 7 en 2020 et les deux derniers en 2021.

D'importants investissements réalisés

Pour l'A380, les collectivités locales n'ont pas hésité à investir 172 millions d'euros pour aménager la grande zone d'activité Aeroconstellation de 220 hectares, au nord de l'aéroport de Blagnac, au début des années 2000. Airbus a construit en 2003 une immense usine, d'un coût de 360 millions, reconnaissable à son toit en forme de vague. L'usine Jean-Luc Lagardère avait quatre postes d'assemblage pour construire quatre A380 par mois avec 2.000 compagnons, un rythme jamais atteint. Que va-t-elle devenir ? « On aura toujours besoin du bâtiment et nous mettons les avions en attente de livraison ou d'amélioration dans les postes de réserve », indique-t-on chez Airbus.

De fait, l'usine et le tarmac servent déjà à entreposer les A330neo et A350 pour les essais au sol et les préparations au vol. « Nous aurons besoin de la chaîne d'assemblage pour l'A330 et l'A350, dont la production augmente, sinon il aurait fallu construire un autre bâtiment », affirme Jean-François Knepper.

L'arrêt de l'A380 impactera 3.000 à 3.500 postes chez Airbus, mais la montée en cadence de l'A320 et la commande d'Emirates de 40 A330neo et 30 A350 à la place des 39 A380 « offriront de nombreuses possibilités de mobilité interne », précise le groupe. Selon Jean-François Knepper, la production de l'A380 ne concernerait plus que 500 à 600 salariés d'Airbus dans l'Hexagone. « Dans une entreprise qui emploie 35.000 salariés en France, on doit pouvoir recaser 500 personnes, dit-il. En revanche, ce ne sera pas le cas pour les sous-traitants de logistique qui transportent les tronçons de l'A380 par la mer et la route jusqu'à Toulouse. » La construction de l'A380 à Toulouse avait entraîné un nouveau partage industriel entre les sites européens d'Airbus et le transfert à Hambourg d'une partie des A320. « Avec la fin du programme, nous demandons qu'on rediscute du partage industriel entre les pays », ajoute le syndicaliste.

« Cette annonce me brise le coeur »

La plupart des fabricants de pièces devraient compenser la perte d'activité par la croissance des autres programmes d'avions. Le toulousain Latécoère est très impliqué sur l'A380, dont il fabrique les portes, la partie inférieure de la pointe avant, le système de caméras extérieures et des armoires électriques. Il avait beaucoup investi dans le développement, ce qui avait creusé sa dette à l'époque.

Sa directrice générale, Yannick Assouad, a toutefois déclaré à « L'Usine Nouvelle » que « la surface occupée par l'A380 dans nos usines à Gimont (Gers), en République tchèque et en Tunisie en regard de la cadence, de 6 avions par an aujourd'hui, ne permet plus de générer de la valeur. »

Reste l'aspect affectif de l'échec du programme. « Le jour de la Saint-Valentin, cette annonce me brise le coeur, dit Bernard Keller, ancien maire de Blagnac et vice-président de Toulouse Métropole. Mais Airbus a la capacité de gérer l'arrêt de l'A380, car son carnet de commandes n'a jamais été aussi rempli, et le bassin d'emploi ne me semble pas concerné. »